Uber geen deeleconomie maar slavernij
De taxidienst Uber lijkt deel uit te maken van de nieuwe deeleconomie, maar is het niet. Dat vinden Ruud Zandvliet van TaxiElectric en hoogleraar Jan Jonker, die zelfs spreekt over ‘slavernij’.
In de deeleconomie maken deelnemers gebruik van elkaars spullen, diensten of talenten. Dat lijkt bij Uber ook zo te zijn, want particuliere taxi-chauffeurs maken gebruik van hun eigen privé-wagen en bieden hun eigen dienstverlening aan, om daarmee geld te verdienen. (Zonder vergunning overigens, en dat is inmiddels door de rechter verboden.)
Waar gaat het dan scheef? Hoogleraar Jan Jonker stoort zich aan al een tijdje aan deze verwarring. “Inderdaad, het businessmodel van Uber is gebaseerd op dat van de deeleconomie. Maar niet het verdienmodel. De cynicus in mij zegt dat Uber zich ontwikkelt als een vorm van post-kapitalistische slavernij.”
Jonker legt uit: “In de deeleconomie is er een gesprek over de verdeling van de opbrengsten. Dat doet Uber niet. Dat eist een belachelijk hoog percentage voor het ter beschikking stellen van een stukje software en legt alle risico’s bij de chauffeur. Uber zet mensen klem.” Uber zelf denkt daar heel anders over en stelt op de website banen te creëren voor 1 miljoen vrouwen in 2020.
Ook Ruud Zandvliet van Taxi Electric wijst op de minimale vergoeding die de particuliere taxichauffeurs krijgen voor hun dienstverlening en hun auto. “Uber is een hebberige marktmeester die 20 procent tot 30 procent van de ritprijs opeist. Dat is verwerpelijk.”
Zandvliet spreekt over Uber als een ‘multinational die is gewaardeerd op 36 miljard euro’. Uber rijdt tot nu toe alleen in Amsterdam, de stad waar ook Taxi Electric passagiers met elektrische auto’s vervoert.
Jonker, die dus het businessmodel en het verdienmodel stevig uit elkaar trekt, wijst op het Nederlandse voorbeeld van MyWheels. Ook daar wordt een privé-auto ter beschikking gesteld voor de verhuur, alleen niet inclusief chauffeur. Jonker: “In het model van MyWheels is men veel democratischer, is de uitwisseling veel meer uitgedacht. Hier zet men mensen niet financieel klem.”
Oprichter Henry Mentink bevestigt deze visie. “MyWheels is een uitleenservice van mensen die het zonde vinden dat hun auto maar bar weinig wordt gebruikt. Door auto’s met elkaar te delen zijn er minder auto’s nodig. En dat is goed voor het mileu. Maar het komt voor dat de eigenaren zelf ook als chauffeur optreden. Ik heb dat zelf ook wel gedaan, door een van de leden te vragen of hij me even van een station wilde ophalen. Ons vergoedingssysteem is wel heel anders dan dat van Uber. Wij vragen van de huurder van een auto startkosten van 2,50 euro. En ook van de verhuurder vragen wij eenzelfde prijs van 2,50, ook al gaat het om een huurdeal van 50 euro. Met zulke bedragen kom je nooit aan de percentages die Uber vraagt voor bemiddeling.”
MyWheels heeft inmiddels een pool van 2000 auto’s opgebouwd en telt 17.000 gebruikers, die hier zo nu en dan in rijden.
Bewondering heeft Jonker wel voor het marketingtalent van het bedrijf achter Uber. “Hoe dit in de markt is gezet, daar kunnen wij nog wat van leren. MyWheels was eerder, maar is door Uber in aandacht ruim voorbij gestreefd.”
Zandvliet van Taxi Electric blijkt het eens te zijn met de analyse van Jonker, waar particulieren op eigen risico erg weinig verdienen. In het Financieele Dagblad pleitte hij daarom voor ‘het recht op werk tegen een salaris dat gelijk is aan of hoger dan het minimumloon. Dat geeft mensen aan de onderkant van de samenleving een betere onderhandelingspositie. Dat is goed voor iedereen. Behalve voor Uber, dat dan geen chauffeurs meer zal vinden.”
Naschrift: op 26 maart deed deInspectie Leefomgeving en Transporteen inval op het kantoor van Uber in de Amsterdamse Vijzelstraat en namen de boekhouding in beslag.