Arabieren gaan schoner vliegen met Shell diesel
Hoewel ze het met niet zoveel woorden durven te zeggen, zitten de luchtvaartmaatschappijen met een groot brandstofprobleem: alle vliegtuigen vliegen op kerosine, gewonnen uit olie. En dat is binnen twintig jaar uitgeput (denk aan 'peak oil'). Kerosine is op dit moment echter wel de enige vliegtuigbrandstof die op grote hoogte en onder hoge druk werkt. Vervanging door biobrandstof is volgens de oliemaatschappijen nauwelijks een serieuze optie: deze brandstoffen bezitten onvoldoende energiedichtheid om het vliegtuig in de lucht te houden. En vermenging van kerosine met andere brandstoffen zou extreem duur worden.
Wat dan? Een oplossing is synthetische diesel, een proces dat in de jaren twintig van de vorige eeuw door Franz Fischer en Hans Tropsch aan het Kaiser Wilhelm Institut werd ontwikkeld. In dit proces reageert gas op een katalysator waardoor het vloeibaar wordt. Shell heeft hun onderzoek indertijd uitgebreid gesteund. De leidende rol in dit GTL proces is ze echter allang kwijtgeraakt aan Sasoil uit Zuid-Afrika. Toen het land in de jaren tachtig door een wereldwijde boycott getroffen werd, zette Zuid-Afrika hard in op Fischer-Tropsch diesel. Dat kan ook goed gewonnen worden uit steenkool waarover het land in ruime mate beschikt. Sasoil loopt daardoor volgens eigen zeggen vier jaar voorop.
Met synthetische diesel voor de vliegtuigindustrie heeft Shell daarentegen weer een voorsprong. Het lijkt erop dat ze hiermee een lucratieve markt heeft aangeboord die sterk gaat toenemen. Volgens het referentiescenario van het IEA (International Energy Agency) zal het brandstofverbruik in 2030 bijna verdubbeld zijn en wordt het steeds drukker in de lucht. De afgelopen twee jaar is het aantal vliegtuigpassagiers bijvoorbeeld met ruim twaalf procent gestegen. Bovendien zijn de zwavelnormen aanzienlijk aangescherpt. Lagen die begin jaren negentig nog op 5000 ppm (parts per million), tegenwoordig mag niet meer dan tien ppm worden uitgestoten. Bij synthetische diesel is de zwaveluitstoot verwaarloosbaar en die van kooldioxide gereduceerd.
Het mooiste zou natuurlijk zijn als vliegtuigen zelf hun eigen brandstof opwekken. Via brandstofcellen of uit eigen biomassa. Maar dat laatste is, zelfs in de ruimtevaart, voorlopig toekomstmuziek...
P+ webtip:
CO2 uitstoot voor luchtvaartpassagiers
Wat dan? Een oplossing is synthetische diesel, een proces dat in de jaren twintig van de vorige eeuw door Franz Fischer en Hans Tropsch aan het Kaiser Wilhelm Institut werd ontwikkeld. In dit proces reageert gas op een katalysator waardoor het vloeibaar wordt. Shell heeft hun onderzoek indertijd uitgebreid gesteund. De leidende rol in dit GTL proces is ze echter allang kwijtgeraakt aan Sasoil uit Zuid-Afrika. Toen het land in de jaren tachtig door een wereldwijde boycott getroffen werd, zette Zuid-Afrika hard in op Fischer-Tropsch diesel. Dat kan ook goed gewonnen worden uit steenkool waarover het land in ruime mate beschikt. Sasoil loopt daardoor volgens eigen zeggen vier jaar voorop.
Met synthetische diesel voor de vliegtuigindustrie heeft Shell daarentegen weer een voorsprong. Het lijkt erop dat ze hiermee een lucratieve markt heeft aangeboord die sterk gaat toenemen. Volgens het referentiescenario van het IEA (International Energy Agency) zal het brandstofverbruik in 2030 bijna verdubbeld zijn en wordt het steeds drukker in de lucht. De afgelopen twee jaar is het aantal vliegtuigpassagiers bijvoorbeeld met ruim twaalf procent gestegen. Bovendien zijn de zwavelnormen aanzienlijk aangescherpt. Lagen die begin jaren negentig nog op 5000 ppm (parts per million), tegenwoordig mag niet meer dan tien ppm worden uitgestoten. Bij synthetische diesel is de zwaveluitstoot verwaarloosbaar en die van kooldioxide gereduceerd.
Het mooiste zou natuurlijk zijn als vliegtuigen zelf hun eigen brandstof opwekken. Via brandstofcellen of uit eigen biomassa. Maar dat laatste is, zelfs in de ruimtevaart, voorlopig toekomstmuziek...
P+ webtip:
CO2 uitstoot voor luchtvaartpassagiers