De nieuwste generatie vliegtuigen van Airbus en Boeing bestaan al voor meer dan de helft uit carbon. TenCate levert de technische weefsels, waardoor de toestellen lichter en gezonder worden.

De oerdegelijke weefmachines zijn uit een tijd van voor de computer en daardoor storingsvrij voor zwevende deeltjes koolstof. Maar het weefsel is het modernste dat op de wereldmarkt te verkrijgen is. In Nijverdal gaan superdunne zwarte draden carbon op in foutloos geweven matten, die vervolgens als stapel geperst worden tot een composietplaat die sterker en lichter is dan een plaat aluminium. En dat is interessant, want zonder deze metaalsoort kan voorheen geen vliegtuig vliegen. Is de Airbus van de toekomst volledig gemaakt van carbon?

Dat is nu al zo, horen we bij Koninklijke Ten Cate nv (TenCate) in Nijverdal, een van de oudste industriële bedrijven van ons land. Nou ja, voor het grootste deel dan. Als passagier valt je dat niet zo snel op. Een deel van de vleugel en de romp van het vliegtuig is gevormd uit composiet, maar het meeste composiet dient als lichtgewicht verbindingsstukken om de huid en passagiersruimte van de nieuwe in aanbouw zijnde Airbus A350 XWB met elkaar te verbinden. Net als bij een mens zie je dit geraamte niet.

Groepsdirecteur Frank Meurs van TenCate Advanced Composites pakt er een foto bij van de nieuwe Airbus. “Hier is 23 ton aan composiet in verwerkt. In deze nieuwste generatie verkeersvliegtuigen is het percentage composiet al groter dan het percentage aluminium, namelijk 53 procent. Het gaat om duizenden clips, koppelstukken en ribben. Dankzij composiet kan de romp van dit toestel iets groter worden, en is het totale vliegtuig toch lichter. Met betere motoren erbij wordt er zo 25 procent bespaard op operationele kosten.” Eenzelfde rekensom gaat op voor de Boeing 787 Dreamliner. Hoeveel gewicht scheelt het dan? Meurs: “Het gaat om een verschil van enkele duizenden kilo’s.”

Elke kilo telt vandaag, in een wereld waar niet alleen de prijzen aan de pomp steeds verder omhoog schieten. De kopers van verkeersvliegtuigen zetten voor aankoop nu ook een vliegtuig eerst op de weegschaal, voordat ze een koopcontract ondertekenen. Minder gewicht betekent ook in de lucht simpelweg minder verbruik van kerosine. Het kan zomaar het verschil tussen winst of verlies op een vlucht maken, zeker op trajecten waar een heftige prijsconcurrentie heerst. Meurs: “Je kunt dus nog wel een vliegtuig van aluminium maken, maar je krijgt hem niet meer verkocht.”

Er zijn ook nog wat andere voordelen aan de platen thermoplastisch composiet, die TenCate onder de merknaam Cetex vermarkt. Meurs: “Een vliegtuigromp van composiet kan een grotere druk aan dan een romp van ander materiaal. Nu is de druk voor passagiers vergelijkbaar met die op 3000 meter hoogte in de bergen, wanneer je bijvoorbeeld bovenop een gletsjer staat. Met composiet kan de luchtdruk lager worden ingesteld, naar een berghoogte van 2000 meter. Dat is een heel stuk aangenamer. Het is een verademing zelfs. Ik voorspel dan ook dat de passagiers van de toekomst een vliegtuig zullen uitkiezen waar de luchtdruk in de cabine op dat lagere niveau ligt. Dat wordt een concurrentievoordeel. Nu vliegen er nog maar een paar, maar van de nieuwe Boeing 787 Dreamliner zijn er 800 in de maak en van de Airbus A350 wel 700.”

Volgens Meurs is er met het productenportfolio van TenCate ook nog een gezondheidsvoordeel te behalen. “De luchtvochtigheid in de passagierscabine kan omhoog. Nu is het zo dat passagiers tijdens een vlucht langzaam uitdrogen. Zeker op lange vluchten is dat niet prettig. Kunststof corrodeert niet, dus extra vocht is geen probleem.”

De website van Ten Cate